تروج وسائل الإعلام الصينية لنجاح خط السكك الحديدية ذو المقياس القياسي (SGR) في كينيا، الذي يُعتبر نموذجًا لمبادرة الحزام والطريق. نشرت وكالة شينخوا الرسمية تقريرًا الأسبوع الماضي مليئًا بالأرقام التي تُظهر إنجازات السكك الحديدية منذ إطلاقها في 2017:
- 14.8 مليون راكب
- 38.47 مليون طن من البضائع
- 2831 يومًا من التشغيل الآمن
- إيرادات قدرها 22.4 مليون دولار في الربع الأول حتى الربع الثالث من 2024، بزيادة 36%
لكن شينخوا ومشغل القطار، أفريستار، تجنبوا على ما يبدو ذكر رقم رئيسي يثير قلق المشرعين في نيروبي: ينفق دافعو الضرائب في كينيا متوسط 7.8 مليون دولار شهريًا لدعم تكلفة تشغيل خط السكك الحديدية. هذا العجز في الإيرادات يجعل من الصعب على وزارة المالية خدمة القروض المقدرة بـ 6 مليارات دولار من بنك التصدير والاستيراد الصيني، التي استُخدمت إلى حد كبير لبناء السكك الحديدية.
لماذا يعتبر هذا مهمًا؟ إن حقيقة أن الحكومة الكينية يجب أن تدعم تكلفة تشغيل خط السكك الحديدية ليس أمرًا استثنائيًا بأي مقياس. فـ “أمتراك” في الولايات المتحدة، و”إس إن سي ف” في فرنسا، والمشغلون في ألمانيا جميعهم يتلقون دعماً ضخماً. المشكلة هنا هي حذف ما يُعتبر قطعة أساسية من المعلومات السياقية من السرد الرسمي للصين حول خط السكك الحديدية ذو المقياس القياسي.
