الشركات الصينية تواجه تحديات شاحنات السيارات الكهربائية

بقلم جينغ شوان تينغ وريبيكا بيلي

تُهيمن الشركات الصينية على قطاع السيارات الكهربائية، لكنها تعمل بهدوء على ترسيخ مكانتها في قطاع الشاحنات الأقل متابعة. ومع ذلك، يحذر الخبراء من أن التعريفات الجمركية الأجنبية والفجوة المتصورة في الجودة قد تشكل عقبات في المستقبل.

تستفيد شركات السيارات الصينية الراسخة والناشئة على حد سواء من سلسلة التوريد المحلية واستراتيجية الأسعار المنخفضة، التي ساهمت في جعل صناعة السيارات الكهربائية في الصين رائدة عالميًا، بهدف إحداث تحول مماثل في قطاع الشاحنات.

وفقًا لوكالة الطاقة الدولية (IEA)، تمثل الشاحنات الكهربائية حاليًا أقل من واحد في المئة من مبيعات الشاحنات على مستوى العالم، حيث استحوذت الصين على 70% من تلك المبيعات في عام 2023.

لكن الوكالة أعربت عن "تفاؤلها" بأن التطورات في السياسات والتكنولوجيا ستؤدي إلى تبني أوسع للشاحنات الكهربائية خلال العقد المقبل.

قال هان وين، مؤسس شركة "ويندروز" الناشئة، لوكالة فرانس برس من أرض المصنع، حيث تم تجميع أول مركبات الشركة للتسليم خلفه: "أعتقد أن هذه الصناعة جاهزة للثورة".

تتزايد أساطيل الشاحنات الكهربائية الثقيلة من الصين دوليًا، حتى مع استهداف الدول الغربية للسيارات الكهربائية الصينية بعقوبات كبيرة.

قامت شركات صينية مثل "بي واي دي" و"بيكي فوتون" بشحن شاحنات إلى دول مثل إيطاليا وبولندا وإسبانيا والمكسيك، وافتتحت مصانع تجميع في جميع أنحاء العالم.

وقال ستيفن داير من شركة "أليكس بارتنرز" الاستشارية لوكالة فرانس برس: "عادةً ما تكون الشاحنات الصينية تنافسية من حيث التكلفة في الأسواق الناشئة".

وأضاف: "أما بالنسبة للأسواق المتقدمة، فإن الأداء والمتانة لا يلبّيان بعد احتياجات معظم العملاء، لكن ذلك يتغير تدريجيًا".

تحديات البطاريات

تشكل البطاريات تحديًا كبيرًا، خاصة التوازن بين الحجم والمدى.

وقالت إليزابيث كونلي، محللة في وكالة الطاقة الدولية: "كلما كانت البطارية أكبر، زاد المدى. ولكن مع زيادة حجم البطارية، يزداد وزن الشاحنة... ويزداد استهلاك الوقود سوءًا".

وينظر إلى المنتجات الصينية على أنها أقل جودة مقارنة بنظيراتها الأجنبية.

وقال داير من "أليكس بارتنرز": "تاريخيًا، كانت الشاحنات الصينية تميل إلى امتلاك دورة حياة أقصر من الشاحنات الأوروبية أو اليابانية".

في حين أن هذا التصور يتغير، لا تزال الشركات الصينية الرائدة متأخرة عن منافسيها في عوامل مثل المدى وسعة البطارية.

وفقًا لمؤشر "تقنيات الانبعاثات الصفرية"، يبلغ متوسط مدى الشاحنات الثقيلة الصينية 250 كيلومترًا، مقارنة بـ322 كيلومترًا في الولايات المتحدة.

وتقول "BYD"، التي تفوقت على "تسلا" في الإيرادات الفصلية لأول مرة في أكتوبر، إن مدى طرازها "8TT" يصل إلى 200 كيلومتر، مقارنة بـ800 كيلومتر التي وعدت بها شاحنة "تسلا سيمي".

ولكن الشركات الصينية قد تلحق بالفجوة بسرعة.

وتقول شركة "ويندروز" إن شاحناتها نصف النقل يمكنها السير حتى 670 كيلومترًا بشحنة واحدة.

وفي الوقت نفسه، أطلقت شركة "كاتل" العملاقة للبطاريات مرافق لتبديل بطاريات الشاحنات، حيث يمكن استبدال الوحدات المستنفدة على الفور، مما يلغي وقت الشحن تمامًا.

المياه الجيوسياسية المتقلبة

أكثر ما يهدد القطاع هو المياه الجيوسياسية المضطربة.

هذا العام، فرض شركاء تجاريون مهمون، بما في ذلك الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة، تعريفات جمركية كبيرة على السيارات الكهربائية الصينية، قائلين إن دعم الحكومة الصينية لمصنعي السيارات يضر بشركاتهم المحلية.

ورغم نفي الصين لهذه الادعاءات، فإن توسع بصمة الشاحنات الكهربائية الصينية عالميًا قد يعرضها لإجراءات مشابهة.

وقال سام فيوراني من "أوتوفوركاست سوليوشنز" لوكالة فرانس برس: "تسعى الحكومات في الأسواق المحتملة للتصدير إلى حماية صناعاتها المحلية".

وأضاف: "نظرًا لأن حجم شاحنات EV أصغر من السيارات الكهربائية للمستهلكين، فهناك احتمال أن تمر تحت الرادار في الأوقات العادية. لكن هذه لم تعد أوقاتًا عادية".

وقد اتخذت بعض الشركات خطوات للتخفيف من هذا الخطر.

تفتخر "بي واي دي" بأن شاحناتها "تُجمع بواسطة عمال نقابيين في لانكستر، كاليفورنيا"، وأعلنت عن خطط لبناء مصنع في المكسيك، كما لديها مصانع في المجر ورومانيا.

وقال هان من "ويندروز" إن الشركة وسعت عملياتها إلى عدة دول، ونقلت مقرها الرئيسي إلى بلجيكا في وقت سابق من هذا العام.

وأضاف: "نحن ندرك أن كل سوق رئيسية ترغب في وجود سلسلة توريد محلية للمركبات الكهربائية".

وتابع: "لكن عليك أن تبدأ من الصين. ثم نحاول نقل سلسلة التوريد عالميًا... ولكن البداية لا بد أن تكون في الصين. لا يوجد بديل".